绿色港口建设是我省海洋强省战略中的重要一环，同时也是海洋高质量发展的重要抓手。近年来，我省坚持高效能、低能耗、低污染、低碳排放为基础的港口绿色循环低碳发展模式，港口节能减排设施进一步完善，“海铁联运”、“水水中转”格局逐步形成，绿色港口建设取得显著成效。但在绿色港口配套基础设施、绿色港口规范标准以及市场机制建设方面仍存在进一步完善的空间。

一、我省绿色港口建设中面临的主要问题

一是绿色港口发展激励机制不够健全。促进绿色港口发展需要企业层面的激励和政府层面的引导，例如深圳、上海已出台方案，补贴使用含硫量不高于0.1%的燃油或岸电的船舶；欧洲和北美等多个港口则通过实行由第三方评分、统一、联合的激励计划来推动到港船舶节能减排。目前，山东省已经出台了多项绿色港口建设的具体措施，如港口岸电建设、禁用柴油货车、港区扬尘综合整治等，但在引导企业积极性、发挥市场机制作用方面缺少相应的激励政策，难以树立企业在绿色港口建设中的主体地位。

二是缺少具有国际影响力的绿色港口品牌。在绿色港口的评价标准方面，亚太港口服务组织（ASPN）制定的绿色港口奖励计划（GPAS）是亚太地区具有国际影响力的认证体系。该绿色港口评估体系在借鉴欧美发达经济体所实行的绿色港航认证体系基础上,充分考虑了亚太地区经济社会发展水平的多样性。GAPS实施3年以来，我国共有9个港口获此称号，但山东省港口未能入选，这削弱了我省绿色港口的国际影响力。

三是内陆节点物流能力有待提升。“海铁联运”和“水水中转”打通了港口向内地辐射的绿色物流通道，但节点物流能力不匹配降低了港口供应链整体的节能减排效果。“铁海联运”具有价格和能耗上的双重优势，但目前通过铁海联运方式运输的货物仅有一成，这主要是由于铁路货运节点的物流能力不足所致。以曹县货运站为例，目前仅有1条集装箱装卸线，每天仅能发24车，远远不能满足当地的货运需求。在“水水中转”方面，部分航道通过能力弱限制了内河航运的整体效率，例如徒骇河在滨州沾化的入海河道淤积严重，且受潮水限制，仅季节性通航；此外河道上的桥梁、水闸也需要进行改造。

二、关于加快我省绿色港口建设的几点建议

1.建立以企业为导向的激励机制。制定绿色船舶激励计划，补贴使用含硫量不高于0.1%的燃油或岸电的船舶，对采取节能减排设计船舶的船东减免25%-75%的初始登记费以及20%-50%的年吨位税回扣。根据港口成本情况对使用清洁燃料或使用规定清洗技术的船只给予一定的港口费优惠，同时要求不合格的船舶缴纳稍高的港口税费，以补充为合格船舶提供的优惠折扣。鼓励集装箱使用“水水中转”、“铁海联运”的运输方式，通过运营补助、减免税费等方式，对经营内河与铁路多式联运的物流企业给予资金上的支持，同时对陆上集装箱卡车运输设置一定限制。

2.加强绿色港口评价体系与国际标准的对接。建议制定与国际接轨的绿色港口评价体系，从绿色港口发展意识、绿色港口宣传和推广、清洁能源使用、节能环保措施、绿色管理与监督等方面建立相应的评价指标体系。加强在港口企业在绿色船舶、绿色能源、绿色科技、绿色意识等方面的国际交流合作。依托青岛港和日照港的国家绿色港口地位，鼓励港口企业参与国际行业节能减排标准的制订工作，编制具有约束力的技术政策或标准规范。

3.强化运输网络节点和重要通道的物流能力。建议加快实施徒骇河航道疏浚和小清河复航项目，打通内河航运网络中的关键节点。加快京杭运河沿线港口和航道基础设施建设，重点提升枣庄港、泰安港和菏泽港的吞吐能力，积极推进数字化、智慧化、信息化管理服务体系，提升内河水运的通航能力和服务水平。加强中亚、中欧班列沿线无水港的物流园区建设，重点提升临沂、菏泽、聊城等地铁路货运的通过能力；同时加强青岛港董家口港区、日照港岚山港区、烟台港西港区疏港铁路及企业专用线建设，解决铁路运输的“最后一公里”问题。

4.提升船舶节能环保水平。严格执行船舶强制报废制度，采取“以旧换新”“以拆换新”等措施加快淘汰老旧液货危险品船。积极争取国家出台资金补助政策，对提前淘汰高耗能、高污染的船舶予以补助。研究出台船舶天然气动力设施改造技术规范，编制船舶污染物排放监测系列技术标准，研究开发纯电动船舶在公务船中的应用。对进入港区的国际航行船舶，按照已加入的国际公约要求安装压载水管理系统。

5.适时建立港口碳排放交易制度。根据《交通运输部关于印发珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案的通知》中的要求，在环渤海地区的核心港口建立碳排放交易试点，然后在全省范围内推广。由政府牵头、港口行业协会制定具体的碳排放核算标准及核查程序，综合考虑企业年度单位吞吐量碳排放基准、年度吞吐量及先期减排行动等因素，确定企业年度碳排放配额。依托青岛碳排放交易中心，建立符合港口及周边配套企业特征的碳排放交易系统。(九三学社山东省委员会)