青岛理工大学副校长、博士生导师、九三学社青岛市委副主委赵铁军说：

从全国情况看，沿海区域工业发达，经济状况好，有要求、有能力进行大规模的基础设施建设。如：港口、码头、铁路、公路、桥梁、隧道、地铁等等。其中有些问题必须引起高度重视。

一、基础设施建设现状

新中国成立以来，尤其是改革开放以来，城市基础设施投入不断增加，各类基础设施不断完善，各城市综合承载能力和服务功能日益增强。新中国成立初期，我国完成的城市建设投资微乎其微，即便到了改革开放初期，每年完成的城市建设投资也还是很少。近年来，城市基础设施投资的逐年加大。尤其是随着经济社会的发展，对基础设施建设的要求越来越高，对基础设施的投资力度越来越大。

但是，资源的稀缺性制约了全社会对于生产成本总额的支付能力。要满足经济社会发展对基础设施的需求，就要求在加大对基础设施建设的投资力度、提高基础设施功能，同时，在资源有限的条件下，节约基础设施建设成本。

二、基础设施建设中存在的问题

资料表明，美国、欧洲、日本等一些工业发达国家，大规模基础设施建设较早，因此，较早发现基础设施建设中的高额维修费用问题并为之所困。英国修复混凝土结构桥梁的费用每年约为5亿欧元。西班牙修复钢筋混凝土结构的费用每年约为120亿欧元。美国1998年报道钢筋混凝土腐蚀破坏的修复费，一年要2500亿美元，其中桥梁修复费为1550亿美元，是这些桥梁初建费用的4倍。

我国改革开放30年，大规模基础设施建设20多年，普遍存在重建设、轻长期性能与维护维修，以至于有的建设时没有考虑可能破坏以及破坏后如何处理。根据我国近期调查的结果，港口码头，10-20年即需大修；浪溅区破坏最为严重；桥梁，洒除冰盐时腐蚀严重，一般10-20年需大修；隧道，渗漏严重；我国因腐蚀造成直接经济损失为6000亿元/年，其中钢筋混凝土腐蚀损失超过1000亿元/年；专家分析，我国的腐蚀损失占GDP的比例接近6%。

尤其是沿海省份，由于沿海环境条件的严酷、恶劣，对基础设施建设的要求有其特殊性。对于沿海基础设施（其中大量为混凝土或钢筋混凝土结构）而言，空气中的Cl-、CO2，海水中的Cl-，潮汐区、浪溅区干湿交替及海水冲刷，负温及冻融循环的影响等因素将对基础设施中的混凝土及其中钢筋造成腐蚀与破坏。比如：山东青岛栈桥始建于1892年，之后陆续有大修、改建、重建，年份分别为1901、1931、1942、1952、1977、1984、1998年，其中1998年花费为350万元，目前，破坏又非常显著。基础设施过早破坏，代价是昂贵的。要维持原设计使用寿命，维护与大修等费用可能高达原始工程造价的5-10倍。另外，由于大修改造影响使用，浪费时间、资源、能源，又产生废料，对环境和社会都有十分不利的影响。

我国大规模的基础设施建设还将持续多年。据专家预测，不久的将来（10-20年）将迎来混凝土结构破坏的高峰期，届时我国将难以承受维修和重建的任务。如果现在还不采取有效措施，后果不堪设想。

三、原因分析

（一）认识不够，基础设施维修代价昂贵

按照钢筋混凝土腐蚀中的“五倍定律”：建设时如果不当节省1美元，那么发现锈蚀时采取措施需要花费5美元，顺筋开裂时采取措施需要花费25美元，严重破坏时采取措施则需要花费125美元。对于基础设施工程，考虑耐久性并严格执行，工程的初始造价（较常规按结构设计比较）可能增加1%-5%。如果不考虑或不重视耐久性，维护与大修等费用可能高达工程造价的5-10倍。二者的差别（1%-5%和5-10倍）为100-1000倍。

另外，由于大修改造影响使用，浪费时间、资源、能源，又产生废料，对环境和社会都有十分不利的影响。

（二）责任不清，政府难以承受维修和重建任务。

当前，社会对基础设施工程项目的质量问题越来越关注，我们经常在各类媒体看到关于基础设施事故的报道。比如去年11月份焦点访谈曝光——烟台汽车东站耗4千万5年成危楼却无人负责。工程设计都有明确的耐久性要求，如设计使用寿命100年、120年等。但实际的情况往往是，虽然设计使用寿命100年，可使用10年、20年就破坏了。国家推荐标准《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）已于2009年5月1日实施。但并没有明确达不到预计的使用寿命时，谁负责任，谁负责维护、维修及相关的费用。由于责任不清以及发现问题要数年之久，实践中没有受到足够重视，有时是应付了事。当需要维护或大修时，由于无法落实当年负责建设的有关方的责任，往往由投资方——政府来承担。于是，反复的维修和重建占用了政府有限的资金，也浪费了纳税人的钱。

三、对策与建议

实施基础设施建设中的“绿色化战略”，树立追求系统经济效益的基本思想，以基础设施项目建设的全寿命周期为管理对象，对其进行全面、综合的管理工作，并通过一定的组织形式，采取相应的措施与方法，对基础设施建设项目的所有工作和系统运行过程进行计划、协调、监督、控制和总结评价，在满足基础设施建设项目功能和使用要求的基础上，实现基础设施建设项目全寿命周期最优化成本，符合经济可持续发展需要。

（一）实施基础设施建设的“绿色化战略”

我国把推广节能省地型建筑作为一种战略，明确规定到2020年，要通过进一步推广绿色建筑和节能建筑，使全社会建筑的总耗能达到节能65%的总目标。与传统建筑相比，绿色建筑的初始建造成本更高，而运行成本、能源消耗和对环境影响更低。因此，对政府投入的基础设施建设要实施“绿色战略”，强调基础设施建设项目对环境的影响最小和对生态的保护，而不是一味考虑降低初始建造成本。从而引领绿色建筑的推广和实施，加快建筑行业的“绿色化”进程。

（二）树立基础设施建设项目的全寿命周期成本控制的意识

长期以来，人们总是把基础设施项目的建设成本和未来成本分别加以管理。但是，根据美国能源部的一项资料显示，项目前期成本占寿命周期成本的7-12%，生产、建造成本占27-28%，运营、维护、回收及报废占寿命周期成本的60-66%。由此可见，包括运营维护、回收及报废成本在内的未来成本，在建设项目的全寿命周期成本中占有很大比重。进行全寿命周期成本设计，工程的初始造价（较常规按结构设计比较）可能增加1%-5%。但如果不采用全寿命成本设计，维护与大修等费用可能高达工程造价的5-10倍。二者的差别（1%-5%和5-10倍）为100-1000倍。因此，要使投入基础设施建设的资金达到最佳使用效果，就必须综合考虑项目的建设成本和未来成本，以及项目的社会成本和所产生的效益。为此，必须提高建设行政主管部门、建设业主、设计方、施工方、使用业主等对建设项目全寿命周期成本控制和优化意识。通过树立基础设施建设项目的全寿命周期成本意识，实施全寿命成本设计，吸收专家参与决策，增强责任意识和风险意识。

（三） 高起点、高规划、高标准进行基础设施建设

沿海城市是我国经济社会发展的龙头，首先要高起点、高规划、高标准进行基础设施建设。建议国家尽快出台相关规范。可先通过地方立法，提高基础设施建设项目，尤其是沿海重要基础设施的设计标准，并通过在有些城市或省份试点，使其逐步上升为国家标准；在基础设施建设项目的招标、设计、实施过程中，严格对设计单位资质的审查等，保证项目设计的规范。

（四）对基础设施（尤其重要工程）实施全寿命成本设计

建设项目的全寿命周期成本控制工作既是经济工作，又是技术工作和管理工作，是一项复杂的系统工程。因此，建设项目的全寿命周期成本控制不仅需要技术手段，还需要经济手段和法律手段。市政府要站在全社会角度，对基础设施建设项目的整个寿命周期——从项目的决策、规划、土地获取、设计、施工，到使用、维护、翻修、拆除进行通盘考虑，通过一定的技术和方法，对项目整个寿命周期所发生的全部费用进行综合计算与评价分析，采用相应措施进行综合控制和管理，选择全寿命成本（包括资源、能源、环境、社会影响等）最低的设计方案，责权利分明地进行项目建设与营运，从而实现基础设施建设项目寿命周期项目成本的优化和节约。